经常有朋友问我你是干什么的，我说是干物流的。然后又问物流是干什么的，我说物流是发货的。紧急着问发货是不是送快递的那种，我说......我嘞了去,好吧,作为物流行业从业20年的老兵,我今儿就好好侃侃物流到底是干什么的.......
陆运篇
今天说的是物流行业中的陆运。从形式上来区分，陆运分为整车和零担。整车大家很容易理解，就是大票货物的运输，最多车型上进行区分。包含17.5米，16.5米，13米，9.6米，7.5米，4.2米等。再区分就是集装箱与平板，各自不相同。集装箱就是车厢为封闭，平板就是车身为平板，上面可以装载货物，主要承接大件为主，施行吊装、铲装。国家对车辆在车辆载重以及尺寸方面有所限制，一般最高货物从地面计算不得超过四米。再大件运输就是特种货物运输，比如拉个导弹、飞机翅膀、核设备之类的，货物太大太重，为了满足超高超限的实际需求，需要办理大件运输许可，以国家或者大型特种企业运输为。运费很高的，很多单趟运费在几十万或者上百万，需要没路修路，桥高拆桥那种。这种企业的资质要求以及实力要求一般人干不了，很多都是原来大企业车队改制。随着市场的开放以及很多大企业运输分离，市场出现此类公司，比如陕西大件运输物流有限公司。
而大多的陆运运输则来自于零担。零担的概念从铁路得来，指的是装整车车皮不够需要小件运输。市场上对于零担的认识不得不从东北汽车货运行业创业元老王振华先生说起。年前后，从黑龙江的一家倒闭国企——佳木斯纺织厂走出了中国公路运输业的一批创业者，华宇物流创始人王振华便是其中之一。他带领着13名下岗职工南下寻找就业门路。王振华发现，公路运输行业门槛低，市场需求大，收费高，发展起来相对容易，于是在广州创办了华宇货运公司，主营业务定在零担货运上。经历了创业之初的艰难，华宇在随后的十年时间里始终保持着飞速发展。这时候的华宇作出了多个开创性的行业贡献，比如首创门店网络模式、创新开展上门提送货、率先规范运单等等。但是，随着企业规模越来越大，面临的“内忧”和“外患”也愈加凸显。“内忧”主要来自内部管理、人才瓶颈等方面。由于忙于搭建网络，华宇在企业内部管理方面很难及时跟上，致使服务水平下降，差错率、投诉率上升。而从业者素质普遍较低，员工大多基础差、底子薄，无专业知识，也给华宇的战略性发展提出了挑战。在外部方面，市场竞争加剧、行业发展不规范、融资难等因素，更是民营企业无法自身解决的难题。年以后，华宇面临的问题日益严重，有实力的外资、国有、民营企业纷纷上门，希望与王振华洽谈并购华宇的可能。但直到年底，国际快递巨头TNT亲自找上门来，情况才发生了改变。“TNT充分尊重本土文化，理念更好，这是我们所看重的。”王振华的表态，使并购成为可能，双方很快便打算在业务层面上进行合作，华宇物流与国际快递巨头联姻的故事由此开始。从创立之初仅有13名下岗职工的零起点，到被收购时拥有名员工、多条经营线路、多个经营网点、17万家客户，每月经营80多万票货单，约多万件货物的庞大规模，一家成立十年、在中国公路货运市场占有领军地位的民营企业，正式开始了由民营向外资的转身，一个新的时代也随之开始。年9月，TNT与华宇集团在上海签署了资产转让协议，以1.35亿美元的代价全资收购华宇集团，并更名为“天地华宇”。同时期的大田物流仅仅拆封一个国内快递部就卖给美国联邦快递4亿美金，王振华听说后，直接表示惊讶，卖家太低了。从网店以及整体客户资源上，参考大田快递卖联邦，天地华宇可以价格翻数翻，很多同行老边一边羡慕一边开玩笑，华宇卖早了，卖便宜了。江湖风云就是这样，不再讨论。年3月，TNT正式完成了对华宇%的收购，藉此拥有了当时中国最大的零担运输网络。王振华相信，通过这次并购可以解决华宇物流在管理上的十年之痒，获得发展壮大的资金和管理技术，而TNT则看中了华宇物流业已成形的网络，希望通过并购来增强在中国市场的实力。尽管双方愿意美好，但摆在面前的现实并不乐观：一方面要面对中国公路运输市场激烈的竞争环境，一方面还要努力适应因并购而产生的管理机制、运营模式、企业文化等方面的改变。年，徐水波（现天地汇供应链集团董事长）加入TNT不到3个月，就被任命为天地华宇副总裁，主抓收购后整合。在此之前他担任的是TNT大中国区的人力资源总监。尽管临危受命，面对的还是TNT与华宇双方在企业文化、组织流程、服务体系等方面的激烈碰撞，但徐水波还是很快地适应了自己的新角色。事实上，自入主天地华宇后，徐水波所做的最多的一件事就是发现和发扬老华宇的价值，并把TNT先进的管理理念有效地融入到天地华宇。为此，徐水波时常深入到一线，同卡车司机、装卸工交谈，了解他们的所思所想。同时，他还经常主动约见华宇物流前掌门人王振华，认真倾听其对华宇创业经历、发展过程、企业文化等方面的讲述。年11月，天地华宇还专门邀请AT科尔尼公司对企业做营运整合咨询，进行发展战略规划和营运优化。年3月，天地华宇迎来了其整合收购后的一周年，徐水波从文化入手的整合初见成效，鉴于他的贡献，年7月TNT总部正式任命徐水波为天地华宇总裁，成为TNT有史以来第一位中国籍CEO。与此同时，“定日达”事业部成立，天地华宇二次创业开始。此后，天地华宇开始告别在行业内普遍打“价格战”的初级阶段，专注于服务改善与提升，并进行业务的创新，年初推出的高端产品“定日达”，迈出了天地华宇向高端公路快运服务转型至为关键的一步。四年后，徐水波任期结束离开天地华宇，同样来自TNT的杨铸接任总裁，在他的管理下，公司继续保持了先前的发展状态，“定日达”的网点和业务还在不断扩大，并且开始介入电子商务物流等新业务领域，同时更加注重成本控制。但不可否认的是，天地华宇在徐水波时代的锐气开始削减。随着来自TNT总部的变动，业务和市场重心的调整，天地华宇的未来显示出更多的不确定。年3月28日，TNT宣布出售其国内公路快运业务即天地华宇集团给中信产业基金。这项交易在业界虽引起热议，却并不让人意外。据业内人士介绍，天地华宇曾先后接触过招商物流、嘉里物流等公司，中信产业基金是后期才接触天地华宇，并最终达成收购。如果仅从账面考量，TNT并购华宇的这七年，收获的是巨大亏损。从最初以1.35亿美金收购华宇%股权，到如今7.5亿元出售，除去5亿元的债务，TNT实际拿到手的仅为2.5亿元。算上TNT这些年在运营上的投入，可谓损失不少。为何要做这亏本的买卖呢？TNT方面的解释是“由于其战略聚焦于欧洲以及连接欧洲和世界其它市场，TNT将减少其在中国国内公路快运市场的投入。”而在许多人看来，出售天地华宇，更多的是来自TNT经营及成本上的压力，其年财报称，去年第四季度公司营业额近19亿欧元，同比下降0.5%；净利润亏损1.48亿欧元。由于未获欧盟批准，另一快递巨头UPS放弃了收购TNT集团的计划，使得价值近68亿美元的快递行业迄今最大收购案正式宣告流产，这也让TNT出售天地华宇以“补血”的进程加速。当然，荷兰TNT在全球快递巨头排名第四，在UPS、FEDEX、DHL之后，后来DHL通过收购全球海运排名第一的丹沙国际以及全球排名第二的英国空运，整合新的DHL品牌，营业额跃居全球第一，一度排名世界五百强第47位。美国老牌联合包裹UPS为了扩充欧洲业务，施行了收购TNT行动，鉴于欧洲反垄断法的审查中途夭折，最后联邦快递FEDEX笑纳囊中，之后出价44亿欧元。TNT就这样淡出全球眼球。从“华宇”到“天地华宇”，外资巨头TNT的并购最终收获了一个并不成功的结局。那么，中信接手后，变身“国企”身份的新华宇，未来依旧充满变数。无论企业名称是否变换，这家在中国公路货运市场一直占据重要地位的明星企业，人们始终不会忘记和忽视。作为一个中国式物流企业的历史样本，华宇曲折的发展历程，也从侧面反映出了中国公路货运业近20年来的沉浮与变迁。华宇物流从当初的重感情、哥们义气、家族经营、粗放经营、外资收购、中信重组，个中滋味我想当事人才能体会。期间的佳吉快运、通成快运（北京最大的国际货运代理北京新时代国际收购通成准备使用其网络完成转型最终结果不得而知）、安吉快运名气逐渐下降。
期间成功的案例当属德邦快运。德邦原本是空运起家，正值航空空运市场空前繁荣，货源多的不得了。当时中国的国内航空巨头排名经常刷新，北京的奇力物流、上海的新杰物流、广州的穗佳，实力都非常强劲，德邦发展并不起眼。德邦为了完成客户承诺从而切入市场，采取了卡车航班这一模式。卡车航班的概念从空运得来。当时由于北京机场吞吐量太大，而毗邻的天津机场却生意不佳，国航北京总部与天津分公司确定了卡车航班，针对国际进口到天津的货物，飞机落地北京后，使用监管卡车进行二次报关以及运输，为了规范其行为，天津国航向国际航协申报了卡车航班编码，即卡车编程航班号，完成国际一体服务。德邦每天收到大量的货物需要配载第二天早上的航班。航班订舱配载有一定的要求。首先是载客航班晚上不飞，而配载截止时间基本提前为航班起飞前分钟，飞机飞行时间为2小时，目的地卸货机坪到机场仓库为3小时。连头带尾基本得七个小时，期间还得面临早班运价非常高。很容易理解，广州早上有大量的海鲜需要运输，早班可以确保航班到达对方餐桌保持新鲜。货物多而航班有限，机场的吨控配载就会出现问题。货代需要找各自关系才能配载上次日最早的航班，每天晚上的工作基本就是请客拉关系确保明日早班顺利配载装运。而广东人的生意模式很清晰，一般的规律是早班贵、中班一般、晚班便宜。比如广州到北京，早班8元/公斤，中班6元/公斤，晚班4元/公斤，10吨空运货物一早一晚的误差就得元。德邦想到的办法是下午收运赶次日早上航班，直接通过汽车运输。客户很关心运输的时限，所以也无可争议。一个卡车装10吨货物，空运按照4元计算，收费4万元，而卡车运输只需要几千元，每天的利润用箩筐装。广州到长沙、广州到武汉、广州到福州，最后辐射到广州到北京、广州到上海等等，从空间的公里以内调整为公里以上不等。为了确保不出问题，采取自行购买汽车，自行雇佣司机。为保证车况良好，购买最新款新车，司机2人增加为3人，准时到达直接奖励司机。金钱的刺激充斥着每一个人的味蕾，卡车航班就这样形成了。任何生意都是有周期的，随着若干年的进化与发展，市场趋于平淡，而卡车航班的模式则一直延续下来。德邦就这样进入了汽车领域。后来经过国外咨询公司数千万的经营诊断，全国得出了一致性结论：物流网络为王。建立分公司、建立网点、把销售扎到货源集中的地方。公司的发展由单点向全国迅速复制。谁拥有的网点最多谁就拥有最大的发言权，很多公司转型开始，进入陆运市场，网络铺点就这样开始了。德邦在后来的转型中取得成功，专业咨询公司顶层设计以及创始人崔老板的高瞻远瞩、力排众议、坚持不懈，德邦最终上市，取得了新一轮竞争的竞赛资格。而从德邦分裂的新邦物流、大金物流，发展不可同日而语。
说到零担就不能不谈到代收货款。很多当地的区域小霸王在省内建立网点从事物流零担运输业务。一般都是建立一个小型的分拨中心，然后在市内主要的批发市场建立收货网点，比如服装城、食品批发城、鲜花城、电子城等。基于贸易商的一级二级分拨机制，很多公司取得中国代理商资格，省会城市设立二级代理商机制，三四级代理商购买货物就需要到省会城市来进货。来回的往返很麻烦，且批发商与购买商建立一定关系后就打个电话人不再到省会了，衔接其中的就是区域物流。购买商下订单后，批发商发货给购买商，找到零担物流公司，零担物流公司发运货物后，购买商在目的地城市验货，如果没有问题，货款支付给物流商，物流商收到货款后通过分公司与总公司的结算到达省会城市，省会城市规定日期让客户来领取货款，一般需要周期。问题的关键就在这里，收款到放款基本在一周左右的时间或者更长。以电脑配件为例，单件商品价格在元，运费只有5元，但是代收货款就有，代收货款手续费3%，就有3元的手续费。省会城市到目的地二级城市一辆车就有上千件货物，单车代收货款上百万。所以，省内无盲点的区域架构导致每天的代收货款数额巨大。百万是常态，千万也很正常。听说郑州的此类公司老板经常攀比的是代收货款每月到底是多少，少则上亿，多则十亿。大量的资金在区域物流商收取后并不能及时发放到客户手中，物流商手中可以周转的资金池过亿就没有问题。这笔款项本应该属于发货商，但是众多区域物流老板并无法做到专款专用，出现了很多挪用。每年年底是集中爆发期，物流商与银行建立关系，平时的代收货物存在某家银行，银行根据流水在年底给予资金贷款，出现了搭桥业务。市场行情好的时候，代收货款公司的老板们现金出奇的多，用于网点延伸或者自己私用，或者投资更赚钱的项目。可是，花无百日红，物流市场也有冬天。典型就是
